El Super DC-3 nació como respuesta de los ingenieros de la Douglas
Corp. ante la evidencia de que los DC-3 se estaban quedando pequeños y
anticuados para las lineas aéreas. El DC-3 no cumplía los requisitos de la nueva normativa de aviones de pasajeros FAR4B.
De esta forma se pretendía disponer de un avión barato y con las prestaciones que requerían los nuevos tiempos.
De esta forma se pretendía disponer de un avión barato y con las prestaciones que requerían los nuevos tiempos.
La puesta al día
Esta ultima iteración presentaba unos motores Wright Cyclone
R1820-80 de 1.475 hp o los Pratt&Whitney R2000-D7 de 1.450 HP. Tanto el estabilizador vertical como empenaje de cola presentaba mayores
dimensiones. Además se le sustituyó el ala por una de nuevo diseño. El tren de aterrizaje se reforzó para poder soportar el incremento de peso de la aeronave y se alargó el carenado de los motores para poder
Gracias a estos cambios, se podía modificar un C-47J por 300.000 $ de la época, mientras que un Douglas DC-4 costaba mas de 1,4 millones de $. La biblia del Super DC-3 (DC-3S) es el documento Navair 01-40NK-1.
El prototipo alzó el vuelo el 23 de junio de 1949 con la intención de hacer válido el dicho "El sustituto de un DC-3 es otro DC-3". Los ensayos de vuelo resultaron ser un rotundo éxito, se demostró que las prestaciones reales de la nueva versión superaban ampliamente
El Super DC-3 no fue un éxito comercial. Douglas lanzó un programa de reconstrucción y modificación de los DC-3 que por aquel entonces inundaban el mercado. Fue ofrecido a un coste de entre 250.000 y 300.000$. Aquellas aerolíneas que dispusieran en su flota de DC-3 podían reconvertir sus Dakota por 150.000$. Las grandes aerolíneas se decantaron por comprar modernas aeronaves mientras que resultaba demasiado caro de adquirir para los pequeños operadores. Solo Capital Airlines, que ya operaba 23 DC-3 se animó a comprar 3 unidades en 1950. A pesar de que su experiencia fue muy positiva al reducir el ciclo de vuelo entre Norfolk y Memphis en torno 60% comparado con un DC-3, no se compraron mas unidades y operaron unicamente hasta 1952.
En 1951 el nuevo avión fue probado por la USAF, la cual le asignó el código YC-129 y posteriormente YC-47F. No quedaron muy impresionados y finalmente adquirieron los nuevos Convair 240/340/440 (C-131), los cuales costaban el doble. La marina estadoundense (US Navy) también evaluó el avión y firmó un contrato para modificar 100 C-47J a la nueva versión.
En servicio naval, hubo tres variantes del C-117D ademas de la estándar de transporte:
Conforme la US Navy y los Marines iban retirando los aviones, estos eran puestos en operación por empresas civiles. El ultimo C-117D en servicio militar fue retirado en 1982.
A pesar de que solo se fabricaron 103 aeronaves (100 para la US Navy y 3 para Capital Airlines), en 1993 todavía seguían volando 19 de estos aparatos, haciendo patente que a pesar de haber sido un fracaso comercial, técnicamente era un digno heredero del mítico Dakota.
En el siglo XXI todavía siguen volando. Entre otras, la compañía estadounidense TransNorthern opera 3 desde el aeropuerto de Anchorage (Alaska). TMF Aircraft Inc es otra compañía que sigue confiando en la fiabilidad de esta leyenda con dos unidades desde su base en Opa Locka, en Miami.
Robusto y fiable. No fue raro que el Super DC-3 fuera escogido para operar con el escuadrón VX-6 en la Antártida.Aqui se muestra la versión modficada para climatología extrema. Se puede observar como el carenado que cubre el tren de aterrizaje ha sido retirado para poder operar con skies.
Durante toda su carrera fue llamado de diversas formas. El avión se denominó DC-3S y comercialmente "Super DC-3". Al servicio de la Navy y los marines primero como R4D-8 Super Dakota y desde 1961 C-117D "Super Gooney" o "Super Dakota".
Gracias a estos cambios, se podía modificar un C-47J por 300.000 $ de la época, mientras que un Douglas DC-4 costaba mas de 1,4 millones de $. La biblia del Super DC-3 (DC-3S) es el documento Navair 01-40NK-1.
El prototipo alzó el vuelo el 23 de junio de 1949 con la intención de hacer válido el dicho "El sustituto de un DC-3 es otro DC-3". Los ensayos de vuelo resultaron ser un rotundo éxito, se demostró que las prestaciones reales de la nueva versión superaban ampliamente
El Super DC-3 no fue un éxito comercial. Douglas lanzó un programa de reconstrucción y modificación de los DC-3 que por aquel entonces inundaban el mercado. Fue ofrecido a un coste de entre 250.000 y 300.000$. Aquellas aerolíneas que dispusieran en su flota de DC-3 podían reconvertir sus Dakota por 150.000$. Las grandes aerolíneas se decantaron por comprar modernas aeronaves mientras que resultaba demasiado caro de adquirir para los pequeños operadores. Solo Capital Airlines, que ya operaba 23 DC-3 se animó a comprar 3 unidades en 1950. A pesar de que su experiencia fue muy positiva al reducir el ciclo de vuelo entre Norfolk y Memphis en torno 60% comparado con un DC-3, no se compraron mas unidades y operaron unicamente hasta 1952.
En 1951 el nuevo avión fue probado por la USAF, la cual le asignó el código YC-129 y posteriormente YC-47F. No quedaron muy impresionados y finalmente adquirieron los nuevos Convair 240/340/440 (C-131), los cuales costaban el doble. La marina estadoundense (US Navy) también evaluó el avión y firmó un contrato para modificar 100 C-47J a la nueva versión.
En servicio
Al servicio de la marina estadounidense y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) el Super DC-3 se conocería como el Douglas R4D-8 hasta 1961 y posteriormente como C-117D.En servicio naval, hubo tres variantes del C-117D ademas de la estándar de transporte:
- R4D-8L (posteriormente LC-117D): versión modificada para climatología extrema.
- R4D-8T (posteriormente TC-117D): Versión de entrenamiento de polimotores. Capacidad para 8 estudiantes.
- R4D-8Z (posteriormente VC-117D): versión modificada para el transporte de VIPs. Con capacidad para 16 personas.
Conforme la US Navy y los Marines iban retirando los aviones, estos eran puestos en operación por empresas civiles. El ultimo C-117D en servicio militar fue retirado en 1982.
A pesar de que solo se fabricaron 103 aeronaves (100 para la US Navy y 3 para Capital Airlines), en 1993 todavía seguían volando 19 de estos aparatos, haciendo patente que a pesar de haber sido un fracaso comercial, técnicamente era un digno heredero del mítico Dakota.
En el siglo XXI todavía siguen volando. Entre otras, la compañía estadounidense TransNorthern opera 3 desde el aeropuerto de Anchorage (Alaska). TMF Aircraft Inc es otra compañía que sigue confiando en la fiabilidad de esta leyenda con dos unidades desde su base en Opa Locka, en Miami.
Durante toda su carrera fue llamado de diversas formas. El avión se denominó DC-3S y comercialmente "Super DC-3". Al servicio de la Navy y los marines primero como R4D-8 Super Dakota y desde 1961 C-117D "Super Gooney" o "Super Dakota".
Especificaciones Técnicas
Ademas de la información sobre el Super DC-3. para comparar, se han añadido las especificaciones del C-47 Dakota y del Convair 240.
Accidentes
Varios de ellos se perdieron en accidentes, debido a las exigentes condiciones que debían afrontar cada día. Estos son algunos de ellos:- 20 de diciembre de 1953. El aparato 17179 se estrella contra la ladera del volcán de la isla de Agrihan, en las Marianas. La aeronave se encontraba realizando labores de búsqueda de un PB4Y-2 Privateer perdido. Los 10 ocupantes perecieron en el accidente.
- 31 de marzo de 1959. el R4D-8 17241 se estrella en el aeropuerto de Napoles- Capodichino (Italia) al tener un fallo de motor en la carrera de despegue. De los 20 ocupantes 3 fallecen. Una persona en tierra fallece debido al accidente.
- 6 de enero de 1960. El 17154 se estrella durante la aproximación a pista de la estación científica estadounidense Byrd en la Antártida. La suspensión de gran cantidad de nieve provocó una perdida de visibilidad y de conciencia situacional. No hubo muertes que lamentar.
- 25 de Julio de 1966. Base Aérea de Da Nang (Vietnam del Sur). En una misión rutinaria de transporte, el Super Dakota 17211 del USMC entró en pérdida a poco de despegar. Fallecieron 7 de las 31 personas que iban a bordo.
- 21 de noviembre de 1973. Islandia. El C-117D de la US Navy 17171 en vuelo hacia la base de Keflavik (Islandia) se ve forzado a realizar un aterrizaje de emergencia en mitad de la nada, ante la imposibilidad de aterrizar en su destino debido a las horribles condiciones meteorológicas reinantes.
- 14 de agosto de 1978. El Super DC-3 17152 de la US Navy realiza un amerizaje de emergencia a 8 millas al sur de la isla de Guam, en el Pacífico. De los 31 ocupantes, 3 fallecen.
- 13 de junio de 2005. El Super DC-3 matriculado N3906J de Air Pony Express e estrella en una calle de un un barrio residencial de Fort lauderdale (EE.UU) tras tener un fallo del motor izquierdo durante la fase de ascenso inicial. Ninguna victima gracias a que el piloto se dio cuenta a tiempo del fallo y maniobró para aterrizar en la calle dado que no pudo mantener la altitud.
Comentarios